俗话说“要想富，先修路”，中国人自古以来就有“基建狂魔”的称号，全世界公认基础设施建设最厉害的国家就是中国。中国的道路将大江南北、祖国各地联系在一起，形成了密密麻麻的道路交通运输网络，就连位于西藏雅鲁藏布江下游的墨脱县也被串联进了祖国的交通网中，这是中国最后一个通路的县。刚建国的时候，内地和西藏的交通只能靠唐蕃古道和茶马古道这两条历史上的小路，没有可以通车的大路，交通全靠步行和畜力。为了实现全国解放，解放军十八军承担起了修筑进藏公路和解放西藏的重任。他们修筑的两条进藏公路分别是川藏线和青藏线，也就是现在国道和国道的部分路段，这两条公路修筑之艰难，平均每一公里就有一位烈士长眠于此。
国道最早从年开始建设，年竣工，起点是位于四川盆地里的成都，终点是青藏高原的拉萨，全长2公里，又被成为川藏线，现在其起点延长到了上海，全长公里。川藏线沿途经过的地形地貌有盆地、高原、险峻幽深的河谷、连绵起伏的山脊，以及岷江、雅砻江、金沙江、澜沧江等六条水流湍急的江河。
国道最早于年动工，先将青海西宁和西藏拉萨连接在一起，后来又延长至云南西双版纳，全长公里，把青海西藏和云南三个省连接起来，把唐蕃古道和茶马古道串联了起来。整条公路的海拔高度差达到公里以上，气候变化从热带到高山寒带。
这两条公路都是新中国成立不久时修建的，当时国内饱经战乱、百废待兴，国力极为有限，为什么还要修建这两条进藏公路呢？虽然内地实现了解放，但是西藏还没有，我国的革命任务就还没有完成。年新中国成立后，英国、美国、印度等西方势力频繁在西藏活跃，挑唆藏族和汉族的矛盾，而西藏的爱国人士纷纷请求解放军进驻西藏、统一祖国。在这样的历史背景下，中央部署解放军第二野战军十八军为主力，承担起进藏的工作，不仅要打仗，还担负起筑路的重任。
十八军自此分成了两路，其中一路担负起了修路的重任，11万筑路大军于年初挺进西藏。西藏是世界屋脊，气候恶劣、人烟稀少，以前从来没有人想过对这里进行系统的地质勘测。筑路大军中不仅有解放军，还有技术人员和民工，他们在缺少水文和地质资料的条件下，一边勘测一边筑路。这一路的地势非常险峻，一边是水流湍急的江河，一边是陡峭光滑的山壁，稍不留神就会连人带工具一起滚落山崖。而且这里海拔很高，战士们还面临着缺氧的风险，同时山体滑坡、泥石流、雪崩、坍塌等各种灾害可能随时发生。50年代初，哪有什么现代的机械化修路设备，靠的全是人力，战士们的工具就是铁锤、钻头、镐头、钢钎、炸药、扁担和竹筐，硬生生从悬崖峭壁凿出了一条路。由于运输物资进藏非常困难，只有一条公路明显不够，年中央决定，青藏和川藏两条公路一起修。到了年12月，康藏和青藏这两条公路成功在拉萨会师，同一天全线通车。
流传着一个说法，川藏公路和青藏公路全长公里，平均每公里都有一位战士牺牲，这一点也不夸张。截至年川藏公路正式通车，修路过程中有多名官兵和多民民工长眠在这里。其中最为险峻的雀儿山工地上有多人牺牲，炮兵班长张福林在这里检查炸药时，被两立方米的巨石砸中，壮烈牺牲。雅安天全县有15座筑路烈士墓，他们大多是汽车兵，有的战士在运输物资时被土匪杀害，有的战士因为交通事故牺牲。此外，相传怒江旁边的桥墩是为了纪念一位筋疲力尽不幸遇难的战士。然而，更多牺牲的战士连名字都没有留下，因为当时第一任务是修路，牺牲的人太多了，只能在路边就地掩埋，部队修完路又去完成其他任务，后来军队又进行了改编，这些烈士的名字和身份早已不为人知。公路沿线有1多座烈士墓和多座无名烈士墓。通车后的60多年来，青藏高原依然是危险频发的路段，有无数名高原运输兵长眠于此，仅一个汽车团就有人牺牲。青藏和川藏公路里程碑就是烈士纪念碑，致敬每一位在这里工作过的英雄。